Por: William B. Cassidy, Editor Sênior – The Journal of Commerce
A pandemia da COVID-19 impulsionou e colocou novamente em grande destaque o problema centenário de encontrar, contratar e manter no trabalho os motoristas de caminhão, revigorando os debates sobre o salário, as horas trabalhadas e os tempos perdidos na carga e descarga, em meio a uma escassez de trabalhadores que persiste ano após ano. Há um consenso crescente de que as soluções de ontem não evitarão a escassez de amanhã.
Ao contrário dos anos recentes, 2020 viu uma escassez de motoristas de caminhão, com base em dados do US Bureau of Labor Statistics (BLS – Secretaria de Estatísticas do Trabalho). Embora as contratações no setor de transporte tenham aumentado até Outubro, preenchendo 63.500 vagas em comparação com o ponto mais baixo que aconteceu em Abril, o número de motoristas de caminhão empregados ainda era 65.700 menor do que em Outubro de 2019, mostram os dados de emprego do BLS.
Esse déficit ano a ano é maior do que a carência de 59.000 motoristas alegada pela American Trucking Associations em 2019. Se a carência persistir, 2020 será o primeiro ano desde a recessão de 2008-09, em que o número de caminhoneiros caiu. Em 2019, os dados do BLS mostraram um aumento de 3% no número de motoristas de caminhões pesados, atingindo 1,86 milhão.
“O salário pode resolver o problema no curto prazo, mas a longo prazo temos que mudar o trabalho do motorista”, disse Shelley Simpson, vice-presidente executiva, diretora comercial e presidente de serviços rodoviários da JB Hunt Transport Services durante a conferência virtual JOC Inland Distribution, em 11 de novembro. “E esta é uma das razões pelas quais você vê tanta tecnologia entrando na indústria de caminhões.”
J.B. Hunt tem anos de experiência nesta área. Ao longo do ano de 1998, a empresa de transporte aumentou o salário dos motoristas de 25 para 37 centavos de dólar por milha, um aumento de 48 por cento, e ofereceu mais tempo em casa em um esforço para reduzir a alta rotatividade de motoristas. Isso pode ter resolvido o problema de curto prazo do final da década de 1990, mas, 22 anos depois, o problema permanece.
Muitas operadoras de transporte começaram a aumentar os salários no final de 2020, mas resolver a escassez exigirá mais do que o aumento de salários e a possibilidade de ficar mais tempo em casa, o que muitas vezes é visto como um incentivo para recrutar motoristas mais jovens. Será necessária uma abordagem mais eficiente para o transporte rodoviário, tornando o trabalho de dirigir mais fácil e maximizando os rendimentos do motorista e o tempo na estrada, disse Simpson. “Precisamos de melhor visibilidade; precisamos de uma rede conectada”, disse ela. “E isso não é uma ideia de Star Wars.”
A questão, disse ela, não é se a indústria pode adicionar dezenas de milhares de motoristas nos próximos anos – provavelmente não pode – mas como as operadoras podem empregar com mais eficiência os motoristas que temos? “Não acreditamos que haja necessariamente uma escassez de motoristas no longo prazo, mas achamos que há uma escassez de informações e conectividade que nos permitiria criar uma rede mais eficiente”, disse Simpson.
Mais tempo de condução
Encontrar essas informações é um dos objetivos do Laboratório de Transporte (Freight Lab) do Massachusetts Institute of Technology (MIT). David Correll, cientista pesquisador do MIT e codiretor do Freight Lab, acredita que motoristas de caminhão, despachantes e gerentes de logística precisam utilizar melhor o tempo disponível. O aumento do tempo gasto dirigindo ao invés de esperar em uma doca significa maior capacidade de transporte do caminhão, disse ele.
Pesquisa conduzida pelo Freight Lab do MIT mostra que os motoristas de caminhão gastam em média apenas 6,5 horas por dia dirigindo, das 11 horas disponíveis. “A média subiu para perto de 7 horas em estudos recentes, então percebemos que houve alguma melhora”, mas esse número ainda indica uma ineficiência significativa e, por sua vez, possibilidade significativa de melhoria, disse Correll.
Os motoristas, no entanto, são altamente dependentes de terceiros, ou seja, expedidores e destinatários, para essa melhoria, disse Correll. “Uma área que é realmente empolgante são as janelas de agendamento. Estamos trabalhando com uma empresa de expedição para lojas de varejo, para ver como a utilização do motorista pode ser afetada se girarmos os botões nas janelas de agendamento. Encontramos alguns impactos poderosos em termos de utilização aprimorada e custos mais baixos. ”
As janelas de descarga definidas por destinatários, como grandes varejistas, e entregues aos motoristas pelos remetentes são cada vez mais específicas, embora os destinatários muitas vezes retenham os motoristas além do limite geralmente aceito de duas horas. Isso significa que os motoristas devem chegar aos destinos nos horários exatos, mas, ocasionalmente, esperar horas para serem descarregados. Ao “girar os botões”, Correll significa tornar as janelas de agendamento mais flexíveis – ou seja, permitindo que os motoristas cheguem mais cedo ou mais tarde, e agilizando a carga e a descarga das carretas.
O MIT Freight Lab observou uma melhora significativa na retenção e utilização de motoristas em locais de recebimento que ajustaram essas janelas para dar aos motoristas mais flexibilidade. “As instalações que retinham os caminhões por uma ou duas horas diminuíram para menos de uma hora. Eu realmente acredito que o que estamos vendo até agora nos dados se resume a gestão do tempo nos finais de semana ”, disse ele, com as instalações abertas nos fins de semana e distribuindo a equipe para facilitar as movimentações dos caminhões.
Ganhar minutos, quanto mais horas, para os motoristas de caminhão faz a diferença, pois minutos perdidos ao longo do uma semana aumentam rapidamente nos registros ou registros de status de deveres do motorista. Em 2019, o MIT estimou que 12 minutos adicionais por dia na estrada por motorista acabariam com a falta de motoristas. O Freight Lab está examinando novos dados de horas de trabalho dos motoristas, “ainda procurando por esses 12 minutos”, disse Correll.
Os transportadores que falaram durante o evento JOC Inland Distribution não apenas reconheceram a importância de carregar e descarregar mais rapidamente, mas disseram que precisavam ser mais “centrados no motorista”. Isso não significa apenas permitir que os motoristas usem o banheiro, fornecer comida ou uma sala de descanso. Isso significa planejar o embarque de uma forma que maximize a produtividade do motorista.
“Não acho que passamos tempo suficiente como transportadores pensando no motorista daquele caminhão”, disse Laura Eory, gerente sênior de transporte da fabricante GAF. “Devemos fazer tudo o que pudermos no próximo ano, especialmente à medida que continuamos a lidar com a COVID, para nos colocar no banco do motorista e pensar sobre o que gostaríamos que os embarcadores fizessem para tornar as entregas mais fáceis.”
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